Студопедия

Главная страница Случайная лекция


Мы поможем в написании ваших работ!

Порталы:

БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика



Мы поможем в написании ваших работ!




Особенности управления эксплуатационной деятельностью в российских портах

Читайте также:
  1. I ОСОБЕННОСТИ ВЫБОРА И АНАЛИЗА ПОСТАНОВОЧНОГО МАТЕРИАЛА В КОЛЛЕКТИВЕ.
  2. II ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ В ВЫГОРОДКАХ.
  3. III ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ НА СЦЕНЕ.
  4. III. Особенности гериатрического пациента.
  5. Ms Project и его место в сфере программного обеспечение для управления проектами
  6. PR как функция управления коммуникациями
  7. V. Особенности охраны груза, перевозимого воздушным транспортом
  8. V. Особенности риторики в России Нового времени
  9. V6. ОСНОВНЫЕ СЕМАНТИКО-СТИЛЕВЫЕ ОСОБЕННОСТИ ХУДОЖЕСТВЕННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ. ОБРАЗ АВТОРА
  10. VI. Особенности смены сезонов в экваториальной зоне и за полярными кругами

Федеральный закон о морских портах подвел итог пятнадцатилетнему периоду реформирования деятельности морских портов страны. Это первый Федеральный закон из той области, которую можно назвать портовым правом, определяющим регулирование портовой деятельности в России и касающимся как институциональных аспектов, так и нормативных положений по управлению портовыми операциями.

Вопрос целесообразного, экономически наиболее выгодного управления работой порта в настоящее время полу­чает существенное значение, так как с денационали­зацией портового хозяйства, созданием и преобразованием государственных портов и отдельных портовых компаний на основе современных организационно-правовых форм в ОАО, ЗАО. ООО и другие коммерческие организации, морские и речные порты вышли из сферы преобладающей государственной собственности и продолжают увеличивать участие частного капитала в своей отрасли.

Теперь впервые за последние годы государственное регулирование деятельностью портов начинает постепенно ограничиваться сферой частновладельческих интересов в условиях жесткой взаимной конкуренции портовых хозяйств. Из области строго-научной организации, имеющей исходной базой требования государственной экономики, портовое управление меняется под влиянием частных коммерческих традиций, покоившихся на фундаменте взаимной конкуренции.

Организация работы всякого порта, представляющего сочетание большого количества разнородных элементов, является сложной задачей. В портах эта сложность увеличивается тем, что предприятие разбросано на большом пространстве водных акваторий и земельных участков и значительная часть входящих в него элементов находится в движении.

Управление портом должно обеспечить полное и наивыгоднейшее использование перегрузочного оборудования, трудовых ресурсов и других производственных элементов и транспортных средств.

Управление портовой деятельностью возможно только при эффективном взаимодействии всех коммерческих организаций порта и клиентуры, смежных видов транспорта, транспортно-экспедиторских компаний и других посреднических структур. При этом должна быть организована работа всех элементов перегрузочного и перевозочного процесса.

Управление погрузочно-разгрузочными работами зависит от технических, экономиче­ских и общих организационных условий.

В СССР, где весь флот, все водные пути и порты находились в руках государства, организация движения на водном транспорте была во многом аналогична железнодорожной и осуществлялась по единому графику движения флота. Это обеспечивало высокую эффектив­ность судоходства и портового хозяйства.

На водных путях в капиталистических странах строго согласо­ванное движение судов на реках и их обработки в портах организованно настолько, насколько развиты рыночные отношения и возможноа организация работы компаний с разными владельцами и формами собственности при государственной собственности на недвижимость в виде водных путей, навигационных знаков и т.д.

В России на реках с большим количеством средних и мелких судоходных компаний и портов организация движения и обработки судов в портах с еще недостаточно развитыми рыночными отношениями претерпевает серьзные изменения.

По сравнению с советским периодом, работа без графика и рас­писания на реке не ведет к повышению опасности движения или к полной остановке движения, но она неизбежно приводит к плохому использованию подвижного состава и портов. В самом деле: при нерегулярном движении суда подходят к портам и пристаням без всякого порядка. Бывают дни, когда прихо­дящие суда подолгу простаивают на рейдах в ожидании свободных причалов. Наоборот, бывают дни, когда в порту нет судов и его оборудование и рабочая сила простаивают, т. е. недоиспользуется производственная мощ­ность, уменьшается пропускная способность порта.



При неорганизованном и несогласованном движении судов и их обработки в портах требуется либо увеличение резерва пропускной способности портов и оборудование лишних причальных технологических линий, либо наличие излишне большого количества резервных судов.

В плановом социалистическом речном транспорте, при использовании в управлении флотом и портами в основном административных методов организации движения и организации погрузочно-грузовых работ в портах, указанная проблема эффективно решалась с помощью графика, органи­зующего движение всех видов флота, работу портов и системы комплексного обслуживания флота.

В портах, где производятся прием и отправление грузов, где происходит большая маневровая работа, требуются четкость, продуманность операций и тщательная их организация. В таких портах работа организуется по графикам, регламентируются отдельные операции работы порта в целом. Такие административные методы остались в портах, преобразованных из государственных организаций в открытые акционерные общества без дробления их на стивидорные компании – самостоятельные юридические лица. Такое положение характерно для большинства речных портов. В то же время в большинстве морских портов образовано достаточно большое количество стивидорных компаний и порты представляют собой совокупность коммерческих и государственных структур для выполнения различных портовых операций и функций. Управление работой таких портов существенно отличается от ранее действовавших государственных портов в форме государственных предприятий.

В организации движения и обработки судов в портах большое значение имеет оперативное руководство: оно обычно производится по диспет­черской системе. Диспетчерами называются распорядители движения, регули­рующие его на транспортном пути. В руках диспетчера при помощи различных видов связи концентрируются все сведения по его участку о расстановке су­дов и ходе их погрузки и разгрузки в портах и на рейдах, о судах, находящихся в движении, о со­ответствии их движения графику, об отдельных выданных им заданиях. Руко­водствуясь планом работы флота на короткий промежуток времени (например, на сутки), диспетчер обязан строго следить за его выполнением, устранять отклонения от графика и расписания и принимать все меры к тому, чтобы график был выполнен. Капитанам судов никто кроме диспетчера не имеет права давать распоряжении, касающихся движения флота.

Большие пристани и порты обычно выделены из диспетчерских участ­ков и имеют свой собственный диспетчерский аппарат, в распоряжение кото­рого поступают суда с момента постановки их на якорь на рейде данного порта. С момента взятия судов на буксир для вывода с рейда на плес они поступают в ведение диспетчера движения.

Диспетчерская система на водном транс­порте дала хорошие результаты и получила всеобщее признание и ши­рокое распространение как в нашей стране, так и в ряде стран за рубежом.

Тем не менее, на водном транспорте происходит эволюционный процесс преобразования административной системы управлении флотом и портами, основанной на государственной собственности, в систему управления работой порта со складывающимися новыми отношениями собственности и более развитыми коммерческими принципами и методами ее функционирования.

В настоящее время, диспетчерская система в Санкт-Петербургском порту сформировалась на принципах коммерческого представительства главной диспетчерской порта и на договорной основе со стивидорными компаниями порта, оставляя по сути все остальные операции диспетчерской работы практически неизменными.

Москве в Северном речном порту акционерное общество управляет работой порта, опираясь на приобретение перегружаемого им груза (песок, щебень) в собственность компании. Это позволяет ей осуществлять управление портом круглогодично с реализацией товара-груза в межнавигационный период по ценам на товар по складывающимся ценам на рынке. Кроме того, существенно улучшается управление портом благодаря наличию собственных буксиров и барж для перевозки песка и щебня, так как диспетчерский аппарат порта может осуществлять регулирование их движения для равномерной подачи их порт.

При этих условиях, не останавливаясь на дальнейших деталях происходящих изменений в теории и практике управления портовой деятельностью в России, настоящий курс может рассматриваться как систематизация имеющихся материалов по теории управления работой порта в рыночных условиях эксплуатации флота и портов.

 

 

<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Портовые сборы, подлежащие уплате ОАО, были переданы МАП | Морской и речной порт. Определения и общие понятия о работе порта

Дата добавления: 2014-02-26; просмотров: 474; Нарушение авторских прав




Мы поможем в написании ваших работ!
lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.007 сек.