И условно-натуральные показатели

Группа. Дополнительные натуральные

В систему дополнительных показателей входят показатели, отражающие:

– научно-технический эффект (вес, скорость, производительность);

– технологический (надежность, долговечность и др.);

– ресурсный (материало-, энерго-. трудо- и фондоемкость и др.);

– финансовый (снижение себестоимости, убытков, увеличение прибыли и др.);

– социальный (условия труда, повышение занятости населения, увеличение свободного времени и др.);

– экологический эффект (степень загрязнения земли, воздействие на окружающую среду и др.).

7. Инвестиционная политика железнодорожной транспортной компании (на примере ОАО «РЖД»).

В компании ОАО «РЖД» идет работа по совершенствованию системы управления инвестиционным процессом в условиях формирования Холдинга.

Учитывая дефицит собственных средств ОАО «РЖД», инвестиционные ресурсы компании в первую очередь направлены на обновление ОФ для обеспечения необходимого уровня безопасности перевозочного процесса. При этом необходимое развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» для освоения прогнозируемых на перспективу объемов перевозок в требуемом объеме не обеспечено.

Ключевой проблемой в улучшении эксплуатационной работы и повышения эффективности работы Компании в современных условиях остается старение ОФ и особенно объектов инфраструктуры. С учетом реализации мероприятий в рамках инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» протяженность участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем на конец 2011 года возросла и превысила 20 тыс. км. С превышением нормативного срока полезного использования эксплуатируется 76% систем электрической централизации, 55% автоблокировки, 54% тяговых подстанций, а также свыше 54 тыс. км контактной сети.

Таким образом, инфраструктура характеризуется:

• низкой плотностью на территории РФ при наличии малоинтенсивных участков;
• высокой технической оснащенностью существующих линий; значительной протяженностью «узких» мест;
• существенным уровнем физического и морального износа при значительном техническом отставании от лидирующих мировых аналогов
• отсутствием инфраструктуры для высокоскоростных перевозок, недостаточностью участков для скоростных пассажирских перевозок, отсутствием инфраструктуры для организации движения поездов весом более 10000 тонн.

На уровень нагрузки на инфраструктуру будут оказывать влияние следующие основные тенденции:

• Рост объемов движения грузовых поездов по мере роста объемов перевозок;
• Развитие новых экономических районов, в которых необходимо развивать сеть железных дорог;
• Увеличение конкуренции со стороны автомобильного и трубопроводной инфраструктуры;
• Увеличение транзитных грузопотоков
• Стабилизация объемов движения традиционных пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения с одновременной необходимостью существенно повышения скоростей по основным направлениям перевозок.

Нагрузка на инфраструктуру будет претерпевать значительные изменения в соответствии с изменениями структуры и интенсивности грузо- и пассажиропотоков за счет:

• Роста грузонапряженности линий в направлении крупнейших портов юга, северо-запада и Дальнего Востока, переключения части грузопотоков с пограничных переходов на российские порты;
• Увеличения объемов перевозок по сухопутным пограничным переходам в направлении Монголии и Китая;
• Существенного увеличения грузонапряженности БАМа;
• Продолжения роста объемов перевозок через крупнейшие железнодорожные узлы сети;
• Роста густоты пригородных перевозок в Московском, Санкт-Петербургском и других крупных железнодорожных узлах;
• Повышения скоростей движения пассажирских и отдельных категорий грузовых поездов.

Для освоения возрастающего грузопотока в условиях сложившихся ограничений пропускной способности до 2020 года необходима реализация крупномасштабных проектов развития инфраструктуры и значительных инвестиций.

В настоящее время холдинг «РЖД» не имеет достаточных источников средств для реализации масштабных проектов развития и расширения инфраструктуры. Холдингом «РЖД» разработаны три сценария развития:

· Пессимистический

· Консервативный

· Оптимистический

По пессимистическому варианту – финансирование развития инфраструктуры в объемах, сопоставимых с амортизационными отчислениями, что соответствует фактическим объемам инвестиций 2009-2010годов.

По данному варианту на перспективу до 2015 года будет обеспечено поддержание существующей инфраструктуры и обновление изношенных объектов . Рост пропускных способностей инфраструктуры при реализации данного сценария в долгосрочной перспективе будет существенно отставать от спроса со стороны промышленности и комплекса пассажирских перевозок.

Основными приоритетами капитальных вложений Холдинга в инфраструктуру при реализации данного сценария являются:

· реконструкция железнодорожного пути (средний темп около 7 000 км в год при потребности не менее 13 000 км в год);

· реконструкция искусственных сооружений;

· модернизация и реконструкция устройств электрификации и электроснабжения, СЦБ и связи;

· завершение реализации ранее начатых инфраструктурных проектов.

При этом ряд проектов развития инфраструктуры будет реализован на условиях государственно-частного партнерства:

· реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на Амуре – Советская Гавань;

· организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.

В результате осуществления инвестиций в пределах амортизации, к концу 2015 года состояние инфраструктуры продолжит ухудшаться:

Реализация пессимистичного сценария позволит обеспечить минимально приемлемые темпы обновления существующей инфраструктуры и не подразумевает формирование достаточных источников инвестиций для расшивки "узких мест" и увеличения пропускных способностей, что может привести к крайне негативным последствиям:

· полному исчерпанию пропускной способности на ряде важнейших направлений сети уже к 2013-2015 годам;

· сохранению протяженности участков пути, просроченных капитальным ремонтом, на уровне более 20 тыс. км;

· ограничению возможностей по повышению качества услуг железнодорожного транспорта, падению скоростей движения из-за большого количества "узких мест", протяженность которых может превысить 10 тыс. км;

· невозможности освоить возрастающие объемы перевозок и ограничению темпов роста грузооборота по инфраструктуре на уровне 2-2,5% на период до 2015 года и на уровне 0,9% на период 2016-2030 годы, (т.е. значительно ниже темпов роста промышленного производства);

· отсутствию возможностей для развития скоростных и высокоскоростных перевозок.

Дата добавления: 2014-03-03; просмотров: 434; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!