Развитие железнодорожного и речного транспорта

Вывод об архаичности хозяйства

В целом для второй половины XIX века после проведения экономической реформы характерны черты архаичного хозяйства: господство земледельческого производства и низкий уро­вень развития производительных сил, очень сильная отсталость от железнодорожного строительства, промышленности. При капитализме эксплуатация работников происходит на почве улучшения способов производства и роста национального бо­гатства, а орудием является развитие производительных сил. Основная же черта экономической политики докапитали­стического строя - пользование доходами малопроизводитель­ного труда и общий подрыв главной отрасли национального производства - земледелия. Во Франции, например, такой про­цесс наблюдался во времена Людовика XIV и Людовика XVI (XVIII век).

а) Железнодорожное строительство

Более плодотворно для России развивался в постреформен­ный период процесс железнодорожного строительства, который существенно убыстрял капитализацию страны. В пострефор­менный период издержки по перевозке бьши настолько велики, что исключалась возможность транспортировки основных мас­совых товаров на дальние расстояния. Известно, что затраты на перевозку водным путем уральского железа в Москву и Петер­бург составляли в начале XIX века до 70 % себестоимости на месте его производства. В действительности же цена уральского железа в столичных центрах примерно втрое превышала заво­дскую, так как включала дополнительную торговую прибыль и прочие наценки. Но особенно были велики издержки по пере­возке на гужевом транспорте. Поэтому вопрос об удешевлении перевозок путем внедрения парового транспорта стоял чрез­вычайно остро для развивающегося капиталистического хозяй­ства России.

После реформы толпы крестьян, продав свои участки, устре­мились в города, увеличивая количество предложения свободных рук и снижая их цену. Этот фактор и иностранные займы позво­лили России создать железнодорожную сеть во второй половине XIX века - это универсальное средство связи в громадной стране с разбросанным 126-миллионным населением. В Европе желез­нодорожное строительство явилось результатом промышленного переворота; в России, наоборот, строительство железных дорог стимулировало индустриализацию и капитализацию.

В этот период в правительственных кругах была разработана программа стимулирования притока иностранных капиталов в частное железнодорожное строительство на основе учета миро­вого опыта, которая была четко сформулирована управляющим Государственным банком Е. И. Ламанским, тесно связанным с капиталистическими кругами России.Он подчеркивал, что только "частная собственность, привлечение иностранных ка­питалов и пособие от правительства - единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог". Для обсуж­дения железнодорожного строительства была создана Особая комиссия. Комиссия считала, что главным преимуществом частной системы в железнодорожном деле является быстрота сооружения железных дорог, поэтому нужно всячески поощ­рять частный капитал. Железнодорожное строительство из-за неэффективности казенного управления передается на условиях концессии в частные руки.

Концессионный период железнодорожного строительства длился в России 15 лет (1866 - 1880 гг.). За это время было вы­дано 53 концессии на постройку частных железных дорог дли­ной 15 тысяч верст. Железнодорожное строительство вызвало появление целой группы железнодорожных "королей", тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительствен­ной бюрократией и придворными кругами. В их среде были вы­ходцы из кругов дворян-предпринимателей - П. Г. фон Дервиз, К. Ф. фон Мекк, С. Д. Башмаков, а также из числа откупщиков и купечества - П. И. Губонин, С. И. Мамонтов, И. С. Блиох, С. С. Поляков и другие.

Успехи железнодорожного строительства сочетались с ар­хаичной системой управления этим процессом. При получении концессии ни определение стоимости строительства, ни выдача правительственных гарантий не обходились без поддержки в высших сферах и без содействия чиновников Министерства путей сообщения и Министерства финансов. Члены царской семьи и сам император держали 70 % акций железной дороги. Правительство гарантировало прибыль по акциям железной дороги, но прибыль при таком ведении дел была не всегда, поэтому концессии оплачивались из бюджета, а значит, из кар­манов налогоплательщиков и за счет иностранных займов, ко­торые тоже выплачивались с процентами из налогов. Зна­чительная часть полученных по акциям средств тратилась аристократами за границей или попадала в руки иностранных дер­жателей облигаций. Поэтому в записке купечества, торгующего на Нижегородской ярмарке, в 1887 году высказывалось пожела­ние, чтобы "впредь русские дороги строились на русские капи­талы и из русских материалов". Строительство железных дорог и способствовало развитию предпринимательства, и сковывало его, так как перекачивание капиталов непроизводительному дворянству замедляло концентрацию капиталов на чисто бур­жуазной основе, ограничивало свободу предпринимательской инициативы. В 60-х гг. XIX в. в России насчитывалось 1626 км железнодорожных путей, а к концу XIX века их было уже около 50000 км. Более половины дорог было построено на иностран­ные инвестиции.

Железные дороги обеспечивали подвижность трудового насе­ления, что являлось необходимым условием экономической жиз­ни - рабочие массово передвигались в новые экономические рай­оны. В результате внедрения железнодорожного транспорта взамен гужевого в 70-х гг. себестоимость перевозок каменного угля снизилась по сравнения со себестоимостью его добычи почти в 4 раза, а к 1893 г. - примерно в 6 - 7 раз.

б) Речной транспорт

Железнодорож­ный транспорт вытеснял речной. В 1861 - 77 гг. грузооборот на железной дороге возрос в 25 раз, а на речном транспорте всего лишь на 59 %. Речной флот в условиях конкуренции должен был перестраиваться и искать новые возможности. 55 % всего состава волжских пароходов принадлежали единолично купцам-судовладельцам, в большинстве своем выходцев из крестьян "судовшиков". Наиболее зажиточные из них владели 5-7 па­ровыми судами, к их числу относились крупные пароходники И. С. Колчин, братья Каменские, Дегтяревы, Милютины и дру­гие. В 70-е гг. усиливается роль крупного капитала в волжском направлении. Владельцами свыше 30 % наиболее мощных паро­ходов были восемь акционерных обществ и товариществ на паях. Первое место по числу парового флота принадлежало обществу "Самолет", за ним шли общество "Кавказ и Меркурий" и "КамскоВолжское пароходное общество". Кризис в Волжском паро­ходстве заставил компании технически переоснащаться, заменять колесные суда так называемыми американскими.

в) Трудности ж/д транспорта

Железнодорожный транспорт наряду с успехами имел и суще­ственные трудности, которые особенно обострились в середине 70-х гг., после первых лет эксплуатации. Поделенная между 52 компаниями железнодорожная сеть России не представляла единого целого ни в экономическом, ни в техническом, ни в эксплуатационном отношении. Железные дороги имели раз­личные технические условия постройки, профили и типы железнодорожного полотна, станций, сигнализации станционных путей. Полный произвол царил в области системы железнодорожных тарифов. С конца 70-х гг. встал вопрос о коренной ре­организации железнодорожного хозяйства в плане его центра­лизации и огосударствления. Форсированные темпы развития промышленности во многом осуществлялись за счет средств, накопленных в сельском хозяйстве, что привело страну на ру­беже XIX - XX вв. к глубокому кризису.

Дата добавления: 2014-02-27; просмотров: 510; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!