ЛЕКЦИЯ4. «Финансовые результаты работы транспортных предприятий»

Цель лекции: Изучить особенности формирования финансовых ресурсов на авиатранспортных предприятиях

Вопросы лекции:

1. Издержки производства. Классификация расходов.

2. Определение себестоимости летного часа ВС.

3. Планирование доходов, прибыли, определение рентабельности.

4. Особенности функционирования предприятий – естественных монополистов.

1. Издержки производства – выраженные в денежной форме затраты фирмы, связанные с приобретением факторов производства и их использованием, необходимые предприятию для своей деятельности.

Постоянные издержки не зависят от объема выпуска продукции в короткие промежутки времени и могут контролироваться в долгосрочном периоде. Постоянные издержки по своей экономической природе являются затратами на создание условий для конкретной деятельности. Это расходы по содержанию зданий, помещений, арендная плата, оплата труда административного аппарата, отчисления на обязательное страхование имущества.

Переменные издержки меняются вместе с объемом выпуска продукции и обычно определяются этим объемом. Экономическая природа переменных издержек – это затраты на практическое осуществление деятельности, ради которой создано предприятие. К ним относятся затраты на сырье, материалы, топливо, газ.

Совокупные (валовые) издержки – все предпринимательские расходы, связанные с валовым выпуском продукции, это сумма постоянных и переменных издержек.

Средние издержки – издержки на единицу выпуска продукции. Это частное от деления валовых издержек на объем реализуемого товара. Сравнивая средние издержки с ценой производства товара, можно определить, прибыльно ли производство. Средние издержки фирмы сначала падают, достигают своего минимума, а затем начинают расти. Поскольку суммы переменных издержек подчиняются закону убывающей отдачи, постольку это должно отразиться и на показателях средних переменных издержек, рассчитываемых на базе этих сумм.

Предельные (маржинальные) издержки – представляют собой прирост издержек при увеличении производства на 1 единицу продукции. Т.к. с изменением объема выпуска на 1 единицу постоянные издержки не меняются, то предельные издержки определяются ростом лишь переменных затрат в результате выпуска дополнительной единицы продукции. Предельные издержки показывают издержки, которые фирме придется понести в случае производства последней единицы продукции, и одновременно – издержки, которые могут быть «сэкономлены» в случае сокращения объема производства на эту последнюю единицу.

Предельные издержки исчисляются путем вычитания соседних значений общих издержек, показывают максимизацию прибыли.

Расходы и себестоимость продукции являются основными показателями для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании в частности.

В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению перевозок, отнесенные ко всему объему продукции и рассматриваемые за определенный период (месяц, год), называются эксплуатационными, а отнесенные к единице транспортной продукции – себестоимостью перевозок.

Расходы предприятия – уменьшение экономических выгод в результате выбытия денежных средств, иного имущества и (или) возникновения обязательств, приводящее к уменьшению капитала.

Все расходы любого предприятия группируются по трем признакам:

1. Связанные с извлечением прибыли.

2. Не связанные с извлечением прибыли.

3. Принудительные.

Эксплуатационные расходы предприятий ГА, в зависимости от используемой классификации, подразделяются по 6 направлениям:

1. По характеру участия в формировании ресурсов: трудовых, материальных, энергетических и т.п. (экономические элементы).

2. По характеру участия в формировании основных элементов стоимости транспортной продукции.

3. В зависимости от места формирования расходов по отдельным звеньям производственного процесса (калькуляционные статьи затрат).

Затраты, связанные с выполнением рейсов, группируются по следующим статьям (на примере авиакомпании):

– стоимость авиационного топлива и смазочных материалов (ГСМ).

– амортизационные отчисления на восстановление СМП.

– затраты на капитальный ремонт авиационной техники и отчисления на капитальные ремонты.

– затраты на оплату труда ЛПС, наземного персонала авиакомпании.

– затраты на оперативные и периодические формы ТО ВС и авиационных двигателей.

– затраты на аэропортовое обслуживание.

– затраты на аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве и зоне аэродрома.

– затраты на агентское обслуживание сторонними организациями и содержание собственных агентств и касс по реализации перевозок.

– прочие производственные и общехозяйственные расходы.

4. По степени зависимости от размеров движения, объема работы, дальности перевозки (постоянные и переменные: зависящие и независящие).

5. По характеру отношения расходов к объекту калькуляции (прямые и косвенные).

6. В зависимости от отношения расходов непосредственно к производственным процессам или к процессам по обслуживанию и управлению основного производства (основные и накладные).

2. Определение себестоимости летного часа ВС.

Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически все стороны хозяйственной деятельности авиапредприятия.

Себестоимость продукции представляет собой выраженные в денежной форме затраты предприятия на производство и реализацию продукции. В себестоимость включаются затраты прошлого труда, выступающие в денежной форме в виде амортизации ОФ и в виде потребленных ОС, и расходы на оплату труда работников предприятия, выступающие в виде заработной платы.

Себестоимость транспортной продукции (работ, услуг) – стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию.

Калькуляция себестоимости – определение общей суммы расходов и затрат на единицу продукции авиапредприятия. Различают плановую (расчет себестоимости на будущий период) и отчетную (на основе фактических данных о затратах и объеме продукции за прошедший период).

Себестоимость перевозок является важным показателем:

1. Себестоимость – один из главных показателей экономической эффективности организационно-технических мероприятий. Это обусловлено тем, что на величине себестоимости отражается технический уровень производства, уровень организации и управления производством, степень использования основных и оборотных средств, производительности труда работников.

2. Себестоимость служит для определения прибыли предприятия. Снижение себестоимости является главным фактором увеличения прибыли и рентабельности.

3. Себестоимость тесно связана с тарифами на перевозки: снижение себестоимости создает возможность авиакомпаниям снижать тарифы.

4. Себестоимость является показателем оценки качества работы отдельных подразделений и служб авиапредприятия.

Исходными данными для расчетов себестоимости рейсов и летного часа воздушного судна являются:

– основные ЛТХ ВС: весовые характеристики, предельная коммерческая загрузка, расход топлива, дальность полета, скорость;

– сеть маршрутов перевозок с указанием аэропортов вылета, промежуточных посадок и назначения, расстояния между пунктами вылета и посадки, фактические и планируемые перевозки пассажиров;

– сведения по наличию ВС и налету часов;

– ресурсные характеристики планеров и двигателей, данные по трудоемкости ТО, планируемые (произведенные) капитальные ремонты;

– отчеты о финансовой деятельности предприятия;

– действующие и планируемые на перспективу цены на авиационное топливо, на самолеты и двигатели, данные о стоимости аренды ВС, ставки сборов, тарифы (цены) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, цены на выполнение различных форм и видов ТО, капитальных ремонтов, виды и ставки страхования, ставки налогов, включаемых в себестоимость;

– фактические данные по численности и заработной плате ЛПС, ИАС, наземного персонала, сдельные расценки, применяемые доплаты и прочее.

Себестоимость летного часа является основным показателем экономической оценки целесообразности использования ВС и, наряду с оперативными (переменными) расходами, составной частью при расчете эффективности выполнения рейсов.

Себестоимость летного часа авиакомпании представляет собой отношение совокупных затрат, необходимых для обеспечения налета, выполняемого самолетами компании, осуществления производственного процесса и деятельности компании в целом, к объему выпускаемой продукции (оказываемых услуг) – величине налета.

С целью полного и адекватного отражения затрат в себестоимости летного часа расчет производится как отношение общей суммы текущих расходов за год, отнесенных на конкретный тип ВС, к его запланированному годовому налету часов.

Текущие расходы за год формируются из следующих категорий, выделенных по характеру отнесения расходов:

1. Постоянные расходы:

– затраты на восстановление и поддержание в исправном состоянии ВС: продление календарных ресурсов планеров, двигателей, ВСУ, агрегатов и блоков; покупка ВСУ, авиационных винтов, других ресурсных агрегатов, необходимых для поддержания летной годности ВС; расходы на техническое сопровождение ВС, материалы и запчасти, распределяемые пропорционально провозным мощностям (непосредственно относятся на эксплуатируемый тип ВС);

– страхование: затраты по страхованию ВС и ЛПС: суммы расходов по страхованию ВС непосредственно относятся на эксплуатируемый тип ВС, страхование ЛПС распределяется в зависимости от численности ЛПС по эксплуатируемым типам ВС;

– лизинг ВС: распределяются непосредственно на ВС, находящиеся в лизинге.

2. Прочие производственные и накладные расходы:

– ФОТ и отчисления работников производственных служб: ФОТ ЛПС распределяется исходя из ставок оплаты труда летного часа экипажа по каждому типу ВС с учетом надбавок, отчислений и налета часов; ФОТ АТЦ – в зависимости от объема выполняемых работ по ТО по каждому типу ВС; ФОТ прочих производственных служб – в зависимости от базового коэффициента распределения;

– обучение специалистов производственных служб;

– техническая документация;

– командировочные расходы;

– расходы по бытовому обслуживанию ВС;

– таможенные расходы;

– амортизация СМП;

– прочие расходы: медицинское обслуживание, приобретение форменной и спецодежды, материалы и инструменты производственного назначения, текущий ремонт помещений АТЦ, лицензирование и сертификация, ГСМ спецтранспорта, поверка приборов, расходы на транспортировку, бланочная продукция.

3. Расходы периода компании:

– общие и административные расходы;

– расходы по реализации: комиссионные, ФОТ и отчисления, командировочные и обучение персонала производственных служб, связанных с реализацией, расходы на рекламу;

– расходы по процентам.

Себестоимость рейсов ВС является основным показателем эффективности эксплуатации ВС на внутренних и международных линиях.

Себестоимость рейсов применяется для экономической оценки планируемых рейсов, для анализа эффективности эксплуатации ВС на освоенных маршрутах, для обоснования тарифов за авиационные перевозки, при определении целесообразности приобретения или получения в лизинг новых ВС, для решения других задач по анализу и планированию эксплуатации ВС.

Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на пролеты и обеспечение взлет-посадок, а также других затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов.

Уровень себестоимости зависит от характеристик маршрута, ЛТХ ВС, стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание в регионе выполнения рейсов, от затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной платы и других составляющих.

Методика расчета себестоимости рейса сводится к расчетам двух групп статей, которые могут быть прямо включены в себестоимость, но при этом различаются способами расчетов.

К первой группе прямых затрат отнесены статьи, непосредственно связанные с выполнением рейсов: аэропортовые расходы, оперативное ТО ВС, расходы на авиаГСМ, аэронавигационные сборы, сборы за метеообеспечение, расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе, страхование пассажиров, отчисления агентствам. Особенностью определения расходов по этим статьям является использование в качестве расчетных условий сети маршрутов, по которым выполняются перевозки. Вышеперечисленные расходы рассчитываются отдельно по каждому маршруту перевозки, что позволяет в наибольшей степени учесть реальные условия эксплуатации.

Ко второй группе затрат отнесены статьи, зависящие от налета часов: амортизация ВС, лизинг ВС, оплата труда ЛПС, периодическое ТО, капитальные ремонты ВС, страхование ВС. Эти расходы входят в себестоимость летного часа.

Для расчета себестоимости рейса, маршруты представляются в виде парных рейсов с разбивкой по участкам полета, в направлениях «туда» и «обратно». Определяются вид рейса (внутренний, международный), аэропорты вылета, назначения, промежуточных посадок, расстояния по участкам полетов. Протяженность участков полета определяется по данным штурманской службы или по справочникам расстояний между пунктами. При определении себестоимости выполняемых рейсов в расчет принимаются время полета по беспосадочным участкам и в целом за рейс, расход и заправка топлива для полетов по участкам полета и в целом за рейс, предельная коммерческая загрузка (число пассажирских кресел определяется компоновкой салона ВС, выполняющего анализируемый рейс).

Уровень себестоимости зависит от следующих факторов:

1. Тип эксплуатируемого ВС.

2. Дальность беспосадочного полета и характер авиалинии по числу посадок.

3. Мощность пассажиропотоков, объема работ предприятия.

4. Районы базирования предприятия и прохождения авиалинии.

5. Направление перевозок (прямое, обратное).

6. Период года и сезонность работ.

7. Класс аэропорта, группа АТБ.

8. Степень использования ВС по налету часов, грузоподъемности.

Снижение себестоимости является одним из главных источников повышения экономической эффективности ГА, как отрасли экономики.

С точки зрения отдельного предприятия факторы изменения себестоимости делятся на 2 группы:

1. Независящие от предприятия (внешние): отраслевые факторы (изменение норм амортизации, реконструкция аэропортов и т.п.).

2. Зависящие (внутренние): приводящие к снижению себестоимости летного часа и к увеличению производительности полетов ВС.

По экономическому содержанию все многочисленные факторы снижения себестоимости перевозок можно объединить в 4 группы:

1. Техническое перевооружение ГА.

2. Улучшение использования ВС.

3. Совершенствование организации и управления производством.

4. Обеспечение режима экономии материальных и денежных ресурсов.

3. Планирование доходов, прибыли, определение рентабельности.

Выручка от продаж – денежные и другие средства, полученные организацией от реализации товаров, работ, услуг. Основной источник поступлений денежных средств и формирования финансовых ресурсов на предприятии. Определяется как произведение цены на количество реализованной продукции потребителям.

Выручка от пассажирских перевозок зависит от объема пассажирских перевозок в рассматриваемом периоде, от уровня тарифов и от интенсивности движения ВС.

Общая выручка авиакомпании формируется из суммы выручки от пассажирских, грузовых и почтовых перевозок.

Доходы – увеличение экономических выгод в результате поступления денежных средств, иного имущества и (или) погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала.

В зависимости от направления деятельности доходы бывают:

1) от основной деятельности: выручка от реализации продукции;

2) от инвестиционной деятельности: финансовый результат от продажи внеоборотных активов, реализации ценных бумаг;

3) от финансовой деятельности: результат размещения среди инвесторов облигаций и акций предприятия.

Доходы от транспортной авиации – выраженный в денежной форме объем транспортной продукции отрасли, создаваемый работниками предприятия.

Доходы от эксплуатационной деятельности – рассчитываются как произведение доходной ставки на один тонно-километр по каждому типу ВС на тоннокилометраж, запланированный по плановым показателям.

Валовой доход – обобщающий показатель конечных результатов хозяйственной деятельности предприятия, исчисляемый путем исключения из выручки от продаж товаров, работ, услуг текущих материальных затрат, а также перенесенной стоимости потребленных в процессе производства средств производства.

Самоокупаемость – возмещение всех расходов за счет собственных доходов. Для авиапредприятий самоокупаемость означает необходимость возмещения его эксплуатационных расходов (Р_ЭКСПЛ) доходами от эксплуатации парка ВС.

В общем виде, фирма самоокупаемая, если Д = Р_ЭКСПЛ и рентабельна, если Д > Р.

Прибыль и рентабельность являются важнейшими обобщающими показателями эффективности – это основные показатели производственно-финансового плана предприятия. Шумпетер: «Прибыль представляет собой доход предпринимателей, получаемый в результате применения новых технологий».

По экономическому содержанию прибыль представляет собой денежное выражение части вновь созданной стоимости продукции, а именно: той ее части, которая создана прибавочным трудом.

В финансовом аспекте прибыль авиапредприятия является показателем эффективности затрат в производство. Кроме того, прибыль является финансовой основой организации финансово-хозяйственной деятельности предприятий ГА.

Прибыль – часть добавленной стоимости, которая получена в результате реализации продукции, выполнения работ, оказания услуг. Это превышение доходами расходов. Обратное положение называется убытком.

Валовая прибыль – часть валового дохода предприятия, которая остается у него после вычета всех обязательных расходов.

Прибыль, как и все производственные показатели, планируется и учитывается.

Для фактической (отчетной) прибыли существует 2 понятия: прибыль от основной деятельности, т.е. от эксплуатации и прибыль балансовая:

Балансовая прибыль – прибыль, полученная организацией от всех видов деятельности: хозяйственной, коммерческой, финансовой. Складывается из прибыли от продаж, операций с процентами, доходов от участия в других организациях, прочих операционных доходов и расходов, результатов от внереализованных операций.

Эксплуатационная прибыль рассчитывается в плане предприятия и учитывается в отчетных документах, балансовая прибыль – только отчетная.

Чистая прибыль – балансовая (общая) прибыль за вычетом налога на прибыль и аналогичных платежей, а также с учетом чрезвычайных доходов и расходов.

Таким образом, в прибыли аккумулируются итоги деятельности предприятия, отражаются конечные финансовые результаты его работы, связанные с объемом реализуемой продукции, достигнутым уровнем себестоимости и производительности труда, с важнейшими количественными и качественными показателями эффективности производства.

Уровень прибыли зависит от производительности труда, экономических, материальных и трудовых ресурсов, увеличения доли высоко прибыльных товаров в общем объеме производства, уровня цен, увеличения скорости оборота капитала, изъятия прибыли в виде налогов.

В планировании прибыли используются следующие методы:

1. Метод прямого счета.

2. Аналитический метод.

3. Метод, основанный на эффекте операционного рычага.

Точка безубыточности – критический объем продаж, при котором коммерческое предприятие способно покрыть все свои расходы, не получая прибыль, но и без убытков.

Эффект операционного рычага – любое изменение выручки от реализации приводит к еще более сильному изменению прибыли. Чем выше доля постоянных расходов в себестоимости продукции, тем сильнее воздействие производственного рычага.

Факторы роста прибыли: объем продаж, рост цен, снижение себестоимости, обновление ассортимента и номенклатуры продукции.

Распределение прибыли раскрывает стратегические задачи предприятия. Оставляя прибыль на предприятии, собственники решают задачу конкурентной борьбы, обеспечивают рост объема продаж, обновление продукции, диверсификацию деятельности, внедрение новых достижений НТП создают финансовые резервы. Выплата дивидендов акционерам обеспечивает доход на вложенный капитал, тем самым стимулируется дальнейшие инвестиции и наращивание совокупного капитала. Государство, получая свою долю от прироста капитала в виде налогов, имеет финансовые источники для выполнения своих функций.

Несмотря на всю важность показателя, в котором отражаются все стороны производственно-хозяйственной деятельности предприятия (его технический уровень, прогрессивность применяемой техники и технологии, уровень организации производства, квалификации кадров), абсолютная масса прибыли не может в полной мере характеризовать эффективность его работы.

Чтобы определить эффективность работы авиапредприятия, необходимо прибыль, полученную от реализации продукции, сопоставить с ресурсами, которые использовались при ее производстве.

Отношение прибыли к авансированным ресурсам характеризует рентабельность производства. По экономическому содержанию рентабельность выражает степень окупаемости ресурсов в течение рассматриваемого периода времени.

Рентабельность продукции – показатель эффективности производственной деятельности, определяемый отношением прибыли от реализации к ее себестоимости.

В ГА рассчитывают рентабельность производства отдельных видов продукции (пассажирских и грузовых перевозок), а также рентабельность различных видов работ (рейс), эксплуатации различных типов ВС, функционирования различных ВЛ, как отношение прибыли к сумме эксплуатационных расходов, связанных с производством данной продукции.

Уровень рентабельности зависит от следующих факторов:

– увеличения доходов авиапредприятия за счет роста объемов перевозок;

– снижения эксплуатационных расходов по всем статьям;

– повышения эффективности использования действующих ОПФ;

– снижения и ликвидации убытков и потерь.

4. Особенности функционирования предприятий - естественных монополистов.

Аэропорт, как часть авиатранспортной системы, относится к типу предприятий естественных монополистов отрасли воздушного транспорта.

Услуги, предоставляемые авиакомпаниям: заправка ГСМ; обеспечение взлет – посадки ВС; обеспечение стоянки ВС; оперативные формы ТО ВС; метеорологическое обеспечение полетов; обслуживание вылетающих, прилетающих и транзитных пассажиров, обработка их багажа; обработка грузов и почты; предоставление бортового питания; обеспечение авиационной безопасности и пр.

Эти виды услуг – услуги, связанные с воздушным движением. Цены на них регулируются государством, т.к. аэропорт – естественная монополия.

При формировании цен и тарифов на услуги (товары, работы) субъектов естественной монополии учитываются затраты, относящие к основному виду деятельности субъекта естественной монополии и соответствующие Стандартам бухгалтерского учета, утвержденным Департаментом методологии бухгалтерского учета и аудита Министерства финансов РК.

Аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание ВС в аэропортах РК устанавливаются для авиакомпаний, авиапредприятий, других владельцев ВС, арендаторов и эксплуатантов ВС РК, имеющих свидетельство эксплуатанта, независимо от формы собственности, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов на воздушных линиях РК, международных воздушных линиях и работ в отраслях экономики.

Аэропортовые сборы устанавливаются за предоставление основных сооружений и зданий аэропорта и обеспечение в аэропортах обязательных комплексов работ (услуг) по обслуживанию ВС в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в ГА, и технологией обслуживания ВС, пассажиров и грузов.

Тарифы за наземное обслуживание устанавливаются за выполнение комплекса работ (услуг) по наземному обслуживанию ВС в аэропортах в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в ГА, и технологией обслуживания ВС, пассажиров, грузов.

Аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание взимаются за выполнение комплексов (отдельных) работ (услуг) по установленному перечню.

Себестоимость объекта калькуляции в целом включает прямые затраты предприятия на их выполнение и соответствующую долю косвенных затрат. Косвенные затраты определяются расчетным путем – пропорционально объемам работ, наиболее точно характеризующих специфику их формирования, либо пропорционально объему прямых затрат предприятия по соответствующему объекту.

Финансовые отчеты ICAO показывают, что аэропортовые сборы составляют небольшой процент от общей величины эксплуатационных затрат авиакомпаний. Анализируя 2 крупные составляющие затрат авиакомпаний – расходы на персонал и на топливо, эксперты пришли к выводу, что здесь уже почти не осталось резервов для экономии: затраты на персонал снижены до минимума, а цены на топливо находятся в зависимости от мировых цен на нефть. В результате, именно аэропортовые сборы рассматриваются как область экономии денежных средств.

Комитет по политике в области сборов в аэропортах и на маршрутах IATA изучает и разрабатывает технические, финансовые и правовые аспекты проблемы сборов, является одним из важных органов регулирования аэропортовых сборов для международных авиакомпаний.

Дата добавления: 2014-11-24; просмотров: 349; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!